人物名片：
1963年11月生，男，奉化裘村镇吕夹岙村人，中共党员，博士，教授级高工，市交通局副局长（正局长级）、宁波市高等级公路建设指挥部指挥。曾担任杭州湾跨海大桥工程指挥部副总指挥、总工程师，先后获得省有突出贡献中青年专家、中国公路百名优秀工程师等荣誉，是国家863计划评审专家。
上榜理由：
他临危授命，全面负责处置宁波第一座大跨径的特大型桥梁——招宝山大桥主梁崩裂事故，成功修复这座“危桥”。任杭州湾跨海大桥工程指挥部副总指挥、总工程师期间，他带领团队自主创新，填补我国跨海大桥建设多项空白，攻克多个世界性难题，创造多项世界第一，共获250余项科技创新和技术创新成果，其中已有5项科技项目达到了国际领先水平，累计节约建设成本11亿元。
创业创新故事
从招宝山大桥到杭州湾跨海大桥，吕忠达面对的都是世界级难题。越是困难越是要打破常规，吕忠达用行动说明了创新的本质。
很多人知道吕忠达，是因为杭州湾跨海大桥，却不知道他在1989年放弃了大学讲师的职业，回宁波进入市政工程公司当了一名普通的施工员；很多人知道药行街，却不知道是吕忠达在1993年现场指挥了药行街改造工程，创造了一个旧城改造的管理模式，这一模式在以后宁波的旧城改造中给人以借鉴，并得到进一步应用。吕忠达告诉记者，很多棘手的问题，能参与解决就是机遇。
建设招宝山大桥临危授命
招宝山大桥横跨镇海区的招宝山和北仑区的金鸡山，全长2482米，主桥设计为带协作跨体系的独塔双索面不对称预应力砼斜拉桥。光听这个专业的名字，就知道这座桥的技术含量不低，而这座桥在建设中经历了磨难。
1998年9月24日19点50分左右，正在施工的招宝山大桥主梁上连续发出两次沉闷的断裂声，随之桥面和钢索剧烈抖动。经现场勘察发现，主梁上游16号—17号块箱体底板接缝前的16号块锚板预应力连接器位置出现破坏性裂崩，下游的15号—16号块箱体底板接缝前的15号锚板预应力连接器位置也出现破坏性裂崩。事故主要原因是：主梁设计结构单薄，尤其是底板厚度过薄，有效截面较小，从而导致受压区实际应力偏大。
1999年初，36岁的吕忠达担任了大桥建设单位——宁波兴业大桥有限公司总经理、党支部书记，在宁波市政府和主管部门的指导下，全面负责处置事故。时至今日，他对当时的危桥修复评价还是“很难，确实很难”。
“招宝山大桥的建设技术难度放在现在也算是很高，要修复这样一个斜拉桥更难，修复的过程中不注意就会发生更大的事故，有可能整座桥梁都断裂。”吕忠达说，当时国内很多专家都来了，提出了一些意见和建议，但是专家们也没碰到过类似情况，拿不出完整的修复方案。
在采集了大量技术数据、查阅了资料之后，吕忠达提出并制订了永久性处置总体方案和主梁局部拆除方案，实现了该桥的三个不变——功能不变、外形不变和等级不变，完成了令桥梁界惊诧的漂亮一笔。2001年6月8日，修复工程顺利完成，招宝山大桥顺利通车。
2001年，吕忠达被评为教授，成为浙江省自评的最年轻的教授。
“理念创新”引领跨海大桥建设
招宝山大桥建成后，吕忠达在家里草草地休息了一个双休日，立即赶往杭州湾跨海大桥建设工程指挥部报到。这次他被任命为大桥建设工程部副总指挥、总工程师。
杭州湾水文、地质、气象等自然条件复杂，浪高、流急、潮差大，且流向紊乱、小气候变化无常，海底有30多米深的砂性淤泥层，还有浅层沼气，还要遭受台风袭击。大桥桥墩的建设一无现成模式，二无成熟经验可借鉴，在这样的情况下建设大桥，作为总工程师的吕忠达所承受的压力可想而知。
建成后的杭州湾跨海大桥实现了十大创新，无论哪项创新，都是一大特色。吕忠达说，十大创新最关键的是“理念创新”。“领导有没有创新理念，愿不愿意创新非常重要。”吕忠达说，“在领导的高标准、严要求下，所有的建设者都参与了创新，有很多创新连专家都没有预料到。当时大家说‘自古华山一条路’，我们这么走，结果真走对了。”
吕忠达告诉记者，建造杭州湾跨海大桥让他感到最得意的，就是能够在领导的支持下做前人没有做过的事情。“有领导的支持，有创新的氛围，说不定换了其他人做总工程师也能做到。”他经常这样说。
象山港大桥力争再让人眼前一亮
杭州湾跨海大桥建成后，吕忠达被任命为市交通局副局长（正局长级）、宁波市高等级公路建设指挥部指挥，他也再次与桥结缘——建设象山港大桥及接线工程。
象山港大桥及接线工程具有抗风等级高、通航要求高、桥梁隧道比例高、环境保护要求高等特点。杭州湾跨海大桥主桥的设计抗风能力是能抵挡39米/秒，而象山港大桥的主桥设计抗风能力是能抵挡46.5米/秒，这是目前国内桥梁中抗风能力最高的。在通航要求上，象山港大桥要满足5万吨级轮船的自由进出，这一标准在国内桥梁中也算少见。
除了这两个方面外，吕忠达考虑最多的是打破常规，把这一工程建成“生态之路”和“发展之路”，力争再让人眼前一亮。象山港大桥及接线工程“走”的地方都是青山绿水，如何保持生态，把对环境的破坏降低到最低，是个让人关注的问题。为此，设计方在隧道进出口等方面做了大量研究，力争让进出口和周边自然环境统一起来。“一般说来，工程绿化是在主线完成之后最后进行的，我们正在考虑打破这一常规，让环境工程同步甚至先期进行。”吕忠达说。
“发展之路”则是要给高速公路沿线的经济发展留下余地。“以往高速公路在给一个地方带来繁荣的同时也带来了阻碍，高速公路横穿一地，就直接把该地‘劈’了一下。”吕忠达说，“我们在设计时考虑要多建高架，高架下面可以正常通行。这有可能增加了造价，但节约了土地。”
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