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32岁的马锡锋听到的是萧山区人民法院的判决：他将赔偿给国航210万元。马锡锋是在国航工作了十年的机长，因向国航提出提前终止劳动合同关系，被公司驳回，于是双方诉诸于法律。
“您这样一抹嘴走了，能行吗？”海南航空董事长陈峰对记者说，目前海航正在和20多名辞职飞行员打官司，他的口气无奈中带有气愤。他说，由一个普通的航空学校毕业生到一名飞行员，航空公司在一个人身上的投资往往达到几百万元。
但民营航空公司东星航空的总裁兰世立也斩钉截铁：“为了引进成熟的飞行员，我们不惜代价。”
马锡锋、陈峰、兰世立，分别出现在三个极其相似的故事中，他们的行为极具典型性，分别代表着三个利益集团：为提高薪酬欲跳槽的飞行员、掌握着绝大多数飞行员资源的大型航空公司、急缺飞行员的民营航空公司。一个飞行员“转会”是否要为以往的培训买单？
设定高额赔偿金就是为了提高跳槽门槛
2007年末，时任国航总裁的李家祥在展望2008年国航发展时，出人意料的将“飞行员紧缺”问题列在“航油涨价”问题之后，成为制约国航发展的第二大问题单。根据民航总局的资料，到2010年飞行员缺口将加大到6000人。而目前仅有10000名在职飞行员。
这种缺口自然会极大促动飞行员的跳槽。一家国有航空公司的高层一针见血：“国有航空公司将赔偿价码动辄提到上千万，不是为了赚钱，就是想提高跳槽门槛，留住飞行员，让挖人的航空公司知难而退。这也是没有办法的办法了。”
航空公司与辞职飞行员的争端基本上都发生在具体的培训费用上。东航的一位李机长表示，马锡锋的成长之路是最典型的机长培养之路。“即使在中国民用航空飞行学院学习四年，并由航空公司支付了60多万元的招录费，但刚刚从飞行学院毕业进入航空公司时，我们都还称不上是飞行员，充其量是初级驾驶员。”
通常情况下，航空公司会根据不同机型和航线的需要将新招的驾驶员送到空客或者波音开设的飞行训练学校，以及加拿大、美国等地的飞行专业学校，拿到相应机型的国际标准证书。而费用全部由航空公司支付。
空客飞行训练学校的一位教员告诉记者，训练主要有模拟机、教练机、单独驾驶飞机三个循序渐进的部分组成。其中仅模拟机训练的费用就高达每人每小时800美元，越往后训练费用更是成倍增长。他提醒记者：“而且还有一部分驾驶员在训练过程中被淘汰掉，而航空公司已经付出的高额成本就再也收不回来了。”
李机长表示，这些培训是基础的，因为只有完全拿到资格证的飞行员才能上飞机成为副驾驶，以后每升一级都伴随着巨大的淘汰率和相应的出国培训支出，“一个机长的诞生背后是十年时间的堆积和航空公司数百万元的投入。”
但是这并不意味着所有的费用都应累计到飞行员跳槽的赔偿金额中。民航总局一位官员私下透露，那种将所有费用叠加算出的五六百万甚至上千万元的赔偿金额，看似合理，其实忽略很重要的一点，即飞行员工作中创造的价值。“从副驾驶开始，就不是纯粹的培训了，而是一份职业，在为公司创造利润。”
航线分配不公带来的伤害超越了薪酬的诱惑
在航空公司的人才争夺战中，手中握有特殊技能的飞行员，尤其是具有丰富飞行经验的机长们，似乎成为了渔翁得利的一方。但他们似乎也有自己的苦衷。
一位正在打官司的飞行员说：“飞行员的生活并不像外界想象的那么风光，我们的生活单调刻板得可怕。我离职不是为了钱，而是因为我以前所在的航空公司将我长期调去飞新建的基地航空公司，一个月有26天在外地，无法与家人团聚，非常痛苦，所以才决定跳到总部在老家的这家民营航空公司去。”
一位选择留在国有航空公司的机长表示：“有些同事选择离职，是由于对不公平的现状感到不满，这方面的原因占到相当大的比重。”表现最突出的是航线分配问题。“其实航空公司之间的收入差别大不到哪儿去，但是同一航空公司内不同航线的飞行小时收入相差非常大，这才是收入产生差距的关键。”而飞行小时的收入才是飞行员收入的根本来源。
飞行小时计费方面，国际航线的收入是国内航线的几倍，国内干线又大大高于支线。“但飞支线所受的压力很大，起降频次多，支线机场的设施和地理环境也差，但收入却最少，谁都不想飞。”最受欢迎的是飞亚洲国家的国际线，三个小时就飞到了，加上在当地过夜的补助高达150美元/夜，被飞行员们戏称为“睡金觉”，远比飞不间断的国际长航线舒服。
而航线的分配问题，往往掌握在少数人的手中，常会出现不公平的分配结果。航空公司高层表示，这种人为造成的管理漏洞正在得到修正。“我们正在逐步提高支线飞行小时的待遇，使其逐步合理化。在分配方面，我们开始借助电脑排班方式替代人为排班，在管理上趋于透明化、公开化。”
另外，飞行员最关注的就是升级问题，级别上升收入也成倍增长。在国有航空公司副驾驶的月收入为1~2万元，而飞行教员的月薪则能达到6～7万元。“每年升级的机会和名额十分有限，给谁不给谁，有时很难说得清道理。如果航空公司能够更公平的对待飞行员，尤其是制定一套评价升级的估值标准体系，尽量减少人为干预的环节，会让飞行员觉得更加公平合理，从而降低飞行员的跳槽几率。”一位业内人士评价。
半军事管理模式带来挑战“铁汉”也要有“柔肠”
与许多行业不同，航空公司虽然也是企业化运作，但是其还是有极大的特殊性。一直以来，航空业对安全和时间的高度要求树立了中国国有航空公司的钢性管理方式,提倡的理念是完全服从组织的安排。
现在，随着航空市场的开放和流动，也让大航空公司的管理层开始考虑改进管理方式。一位航空公司的工作人员告诉记者，现在民航对飞行员的管理还是实行十分严格的半军事化管理。从某些细节上都可以看出以往军事化管理留下的痕迹，比如飞行部队书记还被称为政委，飞行员交女朋友需要上报给组织审查，飞行前三天禁止沾酒精，作息时间方面还有一套严格的规定，严禁迟到。
“由于航空业在我国具有的特殊性，大的刚性的管理流程不可能有大的变化，但我们已经考虑在允许的范围内，加入人性化管理的措施。”某航空公司的一位高管表示：“要留住飞行员关键是要留住人心。”他坦承，国有航空公司股份制改造后完成上市虽然也有十年，但在飞行员管理方面距离现代企业管理还有相当大的距离，基本还是老一套服从组织安排的思想和做法。
现在，一些温情的举措正在航空公司内实行。飞行员生病了，也许不在自己亲人的身边，而此时机队队长和教导员都会前去看望，使其感受到企业的温暖。而根据民航总局的规定，飞行员每年必须到专业的疗养院进行为期30天的疗养方法也在悄然发生着变化：以前飞行员是去疗养院休养，而很多航空公司则升级为给飞行员和家属安排度假，香港、澳门游等。这种方式给予缺乏家庭温暖的飞行员们有更多的时间享受亲情。
而为了尽量避免飞行员跳槽的现状，国航已经开始着手为飞行员加薪40%，但这样导致的直接结果是东航和南航不得不提高同等待遇。因为这些当年航空学院的飞行员同学们同样效力于国有航空公司，工作水平和工作量也相差不大，航空公司为了保持整个飞行员队伍的平稳，唯有向国航看齐。但这又将带来一个新的难题。
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