这些障碍，曾让多家大牌外国桥梁设计和建造公司望而却步。这些障碍，只要有一个跨不过去，大桥就造不起来。
跨越障碍，靠什么？大桥建设者给出的回答是：自主创新。
为应对恶劣的作业条件，大桥指挥部从实际出发，创造性地提出了施工决定设计的理念，并相应确立工厂化、大型化、机械化的设计和施工原则，尽量减少海上作业时间，变海上施工为陆上施工。
杭州湾南岸滩涂长达10公里，车不能开，船不能行。采用常规作业法，费钱费时，“梁上架梁”是最佳选择。大桥建设者集成德国和意大利技术，自行研发了运梁机、提梁机、架梁机等五大设备，把“梁上架梁”的世界纪录由900吨提高到1430吨，堪称“世界第一架”。
单片重2200吨的70米混凝土箱梁号称“中华梁王”，大桥要架540片。为把“梁王”从预制场弄到运梁码头而研制的纵向移梁台车获国家实用新型专用技术。为把“梁王”架上桥墩而研制的“天一号”3000吨起吊运架船创下了“抓举”亚洲纪录。
大桥的钢管桩直径1.6米，比饭店的大餐桌还大，最长88米，竖起来几乎有30层楼高。这些“定海神针”必须在陆上一次成型完成整体加工。宁波三鼎公司巧妙地采用“打裹腿”式的螺旋焊卷工艺破解了难题。这种大直径超长钢管桩制造工艺及其防腐、施工成套技术开创了我国桥梁建造史上的先例。
平时坚不可摧的钢筋混凝土，在海洋环境中却难以抵挡氯离子的侵蚀。距大桥不远的一座码头才用了11年就发生结构破坏。要保证大桥百年寿命，就必须炼成金刚不坏之身。工程技术人员反复研究试验，采用在混凝土中掺入粉煤灰和矿渣粉的办法，使抗氯离子性能提高了3到4倍。
伴随大桥建设而诞生的还有全天候运行测量控制技术、跨海长桥信息化管理技术、河工模型与桥墩局部冲刷研究、灾害天气对大桥行车安全的影响和对策研究、以及海洋环境下混凝土结构耐久性研究等。
这些重大科技创新成果总体达到国际领先水平，为国内外同类桥梁的建设提供了具有实际意义的借鉴。咱们工人有智慧
创新不只是专家的事，在杭州湾跨海大桥建设中，群众性自主创新被列入立功竞赛的重要内容，基层管理者、技术人员和操作工也贡献着自己的智慧，金点子层出不穷，250多项创新成果是他们心血的结晶。
浇注八九十米的钻孔桩，先要扎同等长度钢筋笼，可现场扎场地不够，吊装不便。中铁十九局项目部决定在岸上分段制作，再到施工现场连接。但实际操作时碰到了麻烦：几十根钢筋犬牙交错长短不一，长度和偏差很难控制。钢筋班班长曾铁光发动班里的工人出点子、想办法，几天后，一个被他们称作“小卡盘”的工具被琢磨出来。借助这个小卡盘，加工一套钢筋笼的时间缩短了一两天，扎完570套钢筋笼，节省工费175万元。
70米箱梁的预制中，中铁大桥局局长谭国顺带着七八个技术员和工人，研制出“大跨度桥面振动提浆机”，利用每秒千次的高频震动，一边平整梁面，一边将水泥浆提到表面，使箱梁顶部平滑光洁，工效也提高5倍以上。超长栈桥施工中，中铁四局技师王广杰发明了装配式悬臂导向定位架，既克服了栈桥钢管桩定位难题，又增加了安全系数。
运梁车一度故障频发，有时卸载后空车返回要用八九个钟头，向生产设备的德国厂家咨询，解释是电气线路有问题，可检查后并未发现异常。最终，中铁二局的技术人员找到了毛病：急停模块中的二极管老化。若请德国人来修，每小时要支付1000元服务费。若更换两个传感器，要花5万元不说，还得等40天才能到货。他们放弃了这些途径，通过对传感器整体结构的调整，用价值不到100元的国产电位计解决了问题，土办法治好了洋毛病。
800吨搬运机有96个轮胎，每个轮胎既要充气又要充水。按照设备供应商意大利DEAL公司的轮胎组装方案，一天下来只能装3个。中铁二局技术工人何建动脑筋特制了专用铁架和气门嘴，一个轮胎连安装带充水充气不到半小时，DEAL公司派来现场指导的蒙帕里挑起了大拇指：“中国工人，了不起！”
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