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《华尔街日报》中文网专栏作者Alan Paul在他最新的一篇专栏文章中不无愤懑地说：“很多中国人觉得坐30个小时的火车或是开整整一天车到目的地都是平常小事。”这种抱怨来源于他不久之前和家人一起的一次穿越四川省西部藏族聚居区的难受旅行。
虽然Alan Paul承认在中国广袤而壮美的山川之下，这种痛苦的身体感受很容易被暂时忘却，但此时的抱怨对很多人来说是一件很自然的事情。尤其是习惯了在欧洲或美洲大陆享受相对舒适便捷旅行环境的人们，很难对此前中国最大众的旅行方式——乘坐火车产生丝毫的认同感。在中国乘坐火车的经历让他们烦躁，习惯了秩序、空间、微笑的他们，发现自己猛然陷落在拥挤不堪，没有任何个人空间和秩序可言的环境中，视觉、听觉甚至嗅觉都要接受前所未有的挑战。
是他们太过挑剔，抑或我们太过坚强？
幸运的是这种不那么令人愉快的情况正在改变：2007年4月18日早晨5点38分，从上海站开出的D460次列车徐徐开动。酝酿了4年之久，涉及全中国范围的中国铁路第六次大提速正式启动，其范围覆盖了中国17个省市。
量变到质变
一夜之间，未来变得可以触摸。不用再在火车上过夜(当然，这只体现在部分线路上)，可以在火车飞驰过程中享受餐车酒吧式的服务，接近飞机一样的平稳运行，设施先进的洗手间……
在电视新闻镜头中，乘坐首日开行新型列车的乘客似乎都难掩激动，他们像孩子一样开心地演示那些能够随意调节靠背、可以180度旋转的新式座椅，并且笑嘻嘻地举着手中的车票对着记者展示。
第六次大提速也被官方以及行内人员称为“终极”大提速——这并不意味着中国铁路今后不能在单列火车的物理运行速度上挑战极限，而是表示这是在目前路网基础上最后一次在全国范围内调整运行图。铁道部官员在接受采访时表示：这次提速已达到国际铁路在既有线提速改造的目标值，铁路将终结在既有线上再提速。
此次提速确实煌谝酝?次，这一次的提速释放了多年来中国人对于铁路的想象——不仅仅是关于速度的诉求，白色、流线型的子弹头列车，贴地飞行，列车酒吧，航空式服务，这些时髦的词汇反复地在人们舌尖和传媒记者们的指尖跃动。
让那些业内人士更加兴奋的是从量到质的转变——“高铁时代”的到来。
按照国际惯例，对于客货混运的旧线改造线路而言，时速达到200公里及以上时，已属于高速铁路的范畴。经历了十年的中国式提速旅程，中国铁路至少在两个指标上具备了“高铁时代”的特征：以200公里至250公里为最高运行时速的中国自主生产的“动车组”成为中国快速铁路客运的主力车型；在中国铁路运行图中，有六千公里的线路列车时速已达200公里及以上，近千公里线路列车时速达到了250公里。
具体数字的背后是铁路抽象运力的大幅度扩容：中国铁路的客运能力提高了18%，货运能力提高了12%以上。
高速的移动系统可创造大量的时间经济价值，根据《日本运输白皮书》的数据，至1995年日本新干线创造的单纯的时间效果效益为1.7兆日元。铁路对沿线经济以及就业的辐射能力也不容忽视，此外还有建设投资对经济的直接拉动作用。 |
