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燃油附加费涨到了历史新高！当这份期待已久的文件下达到各大航空公司的案头时，曾经力推涨价的航空公司却显得郁郁寡欢。
“这次涨价不见得是好事情，它也是一个信号，预示着航油价格将进一步上调。”作为曾经上书发改委要求涨价的一员，南航某高层并没有如愿以偿的喜悦。
据记者独家获得的消息，发改委和民航总局正在酝酿改革，将燃油附加费由政府定价改为动态调价的形式，采用联动机制与国际油价接轨。
而四川航空副总经理郭全芳坦率地告诉记者，燃油附加费的上涨与航油价格比起来，根本是杯水车薪。这意味着，在上半年盈利中几乎全军覆没的航空公司，并不能凭借着燃油附加费打一个翻身仗。
酝酿联动机制
国家发改委和中国民航总局近日宣布，自2006年9月1日起，调高国内机票燃油附加费的征收标准，800公里以下航段由每位旅客30元提高到60元，800公里以上航段由60元提高到100元。
这并不是我国燃油附加费的第一次上调。自从2005年8月1日复征后，它就陷入了“续征-燃油涨价-续征”的怪圈。
一个值得注意的现象是，此次通知中只规定了燃油附加费的征收期限，却没有如往常一样给出确切的截止日期。
据本报独家获得的消息，发改委和民航总局正在考虑改变燃油附加费的定价方式。以往，国内机票燃油附加费采用政府定价的形式，在一定周期之内执行一个价格水平。然而随着我国航油价格的不断上调，这种滞后的定价方式已经不能满足市场需求。
于是，一个动态调价的方案正在酝酿之中。依照这个方案，今后国内机票的燃油附加费将不再由发改委“一口价”，而是与国际油价接轨，依照一定的比例同涨同退。“这样就不用再劳烦航空公司上书，力推涨价，以后燃油附加费的调动将成为家常便饭。”某位不愿透露姓名的业内人士称。
航油是罪魁祸首
燃油附加费的每次变动，都伴随着我国航油价格的上涨。
如5月下旬，当我国的航油价格历史性的上涨了500元/吨后，三大航空集团开始联名上书，希望发改委和民航总局提高燃油附加费的水平，抵消航油上涨的部分成本。
在高油价的侵蚀下，航空公司纷纷挂出亏损白旗。2006年上半年，我国的航空公司整体亏损25.7亿元，其中东航和南航的亏损甚至高达14.6亿元和8.35亿元。
国航之所以在上半年取得了1.47亿元净利润的成绩单，一个原因就是它占了国际航线的便宜。
由于国外的航油价格要比国内低廉，航空公司通行的做法是：在安全允许的前提下，在国外机场起飞回程时，多携带一些航油。在国内航空公司中，国航的国际航线比重最大，它因此节约的航油成本也最多。
航空公司的算盘是，用燃油附加费来抵消部分航油成本压力。游易网总经理助理王一力告诉记者，机票打折属于航空公司的市场行为，而燃油附加费则旱涝保收，“无论是航空公司的免票、家属客票还是奖励票，都需要支付燃油附加费。”
能否破解亏损迷局？
但是燃油附加费对航空公司减亏只是“杯水车薪”。
一个简单的算数题是：今年4月份以来，我国的航油价格经历了三次变动，分别上调了300元/吨、500元/吨和290元/吨。数据显示，去年我国航空公司的航油需要每年为800万吨，按照这个数字估算，与去年相比，我国航空公司的航油成本陡增近30亿元。
业内人士指出，即使燃油附加费改成与油价联动，也并不能挽回2006年航空公司的亏损定局。因为航空公司难以翻身的根本原因，在于它们相对落后的收益管理体系。
一个明显的例子是，8月初京沪航线上多个航班出现了3折机票的身影。奥凯董事长刘捷音一再强调，当机票价格保持7折水平时，航空公司就可以抵消高涨的航油成本。然而，在航油价格步步进逼的今天，航空公司依然大打“价格战”，同时却一再增收燃油附加费，造成了自相矛盾的局面。
这恰恰暴露了我国航空公司在收益管理体系方面的薄弱。一个值得注意的细节是，国内航空公司经常会在起飞前更换机型，因为它需要根据旅客人数来选择最经济的机型。而美籍航空公司可以很早就确定机型，因为它对于航班的收益和客座率有详细的分析和掌控。
另外，航空公司还要面临的另外一个阻碍盈利的难题：运力过剩。
数据显示，截至6月底，我国民航全行业运输飞机就已经比去年底净增50架。而后的5年内，我国民航将以每年100～150架的速度引进飞机。但游易网的监控数据显示，除去燃油附加费和机场建设费，国内机票的价格水平却比去年降低了5%～10%。
这意味着，虽然中国航空公司的客座率一直增长，但是单座的收益率却在下降。运力的激增无疑会让航空公司的机票策略更加低廉化，接下来恐怕是一场客座率与票价折扣的博弈。(柴莹辉)
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