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97号汽油从每升4.69元悄悄上升到4.88元。发改委最新一纸成品油调价文件并没有引起太多的社会反响，经历过“油荒”的民众开始接受“高油价时代”的到来。
油价走高，可深圳的汽车增长量并没有减缓的迹象。是经济杠杆失效了吗？看看私家车主算着每个月的油耗，大家还是在乎这笔支出。是市民缺少环保意识吗？许多人都声称，在蓝天白云和以车代步之间，大家都愿意选择前者，毕竟深圳的空气质量开始让人担忧。
经济账，环保账，普通市民衡量汽车更多的还有时间账。“假如我家和单位附近都有地铁站，那我肯定不会开车上班。”一位私家车主的诉说道出了共同的期盼。“公交＋步行”的出行模式是国际大城市的理想选择，深圳同样以此为目标。但和先行者相比，我们仍然存在诸多短板。比如地铁交通分担率达到70%的伦敦，令人惊叹的不是12条线路，不是近三百个站点，而是这样的便利：在市区任何地点，伦敦人10分钟内便可搭乘地铁。
俯看深圳城区，东西向三条交通大动脉间距只有一公里左右，而在南北方向，深港边境管理线和特区管理线上的关口又形成了多条交通要道。通过圆环状发展格局，很多城市采用这种空间规划来缓解中心城区的交通压力，深圳极端扁平状的城区格局却不可能提供回旋的空间。建设轨道交通，这是深圳解决公交难题的必然选择。地铁一期已经带来惊喜，但是一条线路的辐射影响毕竟有限。只有地下交通形成网络后，才能有效缓解地面拥挤，我们仍然需要建设时间。以轨道交通为骨干，深圳明确要推行“公交＋步行”的出行方式，这表明这座城市更关注“人的出行”，而不再是“车的出行”。
关注“人的出行”，我们还必须完善公交换乘枢纽的建设。国际大城市有一点共通的公交经验，它们力争将私人轿车留在城区之外，进城的人们将私家车停在郊区的火车站或者地铁站，既能享受汽车的便利又避开了拥挤的烦恼。当然，做到这一点必须有政府公共政策的引导。提高城区的停车费用是有效的经济杠杆，提供公共交通补贴则是另一个有效手段。事实上，许多发达国家一边征收高额燃油税，同时也对选择公交的居民进行经济鼓励。在硬件基础设施上，我们需要“无缝衔接”；在软件政策设计上，我们同样需要更明确的平衡方案。
“公交平均出行时间控制在30分钟内，乘客平均候车时间不超过5分钟”。在深圳的“十一五”规划中，公共交通项目已经有了清楚的“时间账”。高油价不可能迫使深圳市民放弃“车行”，只有便利的“公交”才可能吸引深圳市民乐意“步行”。一再走高的油价反衬出完善城市公交系统的紧迫性。
公交快跑，这是城市发展的需要，也是全体市民的呼声。
作者:钱飞鸣
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