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-编者按
在地质条件恶劣的杭州湾建世界第一的跨海大桥是亘古未有的创新之举，自这一宏伟计划诞生之日起，大到桥型方案确定，小到钢筋捆扎，宁波杭州湾跨海大桥建设者们的一言一行无不在向我们诠释着他们蓬勃的创新精神……
创新，要理念先行，所以才有陆路通道取代舟轮横渡的真实梦想，才有了“长虹卧波”的美妙创意。
创新，要遵循科学规律，正因为这一点，才有了大桥长达8年的前期准备以及100多个专题研究。
创新，还要博纳百川取众家所长，所以才有近千名国内外专家为大桥献计献策。
创新，更要有没有条件创造条件也要上的大无畏勇气，所以在大桥建设工地上，才有了“亚洲梁王”等一系列的发明和革新。
“没有创新就没有宁波杭州湾大桥。”过去的13年，就是宁波杭州湾大桥不断延伸也不断创新的过程。大桥还在延伸，创新永无止境！
俯瞰美丽的杭州湾，正在建设中的宁波杭州湾跨海大桥仿佛一条正在打磨中的珍珠项链，横亘在她神秘的V型领口。烟波浩淼里，能看到的是穿梭不停的施工船舶与6000建设者忙碌的身影，能体味到他们串起一颗颗珍珠的博大而细致的豪情。这无疑将是世上最华丽最摄人心魄的珍珠项链，从梦开始的那一刻起，创新的动力就如阵前的号角一般激励着每一位大桥建设者，正是创新的精神，鼓舞着建设者向着荣誉迈进……
创新是大桥建设之魂
自古以来，“风里来，浪里去”一直是杭州湾两岸人民生活和交往的真实写照。虽然小舢板换成了大轮船，但海浪里的颠簸从来没有片刻停歇，拥有一条海上通道一直是真实的梦想。
1993年起，宁波人开始了天堑变通途的征程，8年内针对建设大桥的方方面面搞了几十个专题研究。2001年5月，宁波杭州湾大桥建设工程指挥部成立，此时，挡在指挥部面前的是前所未有的困难。虽然2000年9月省里已经向国家报了项目建议书，但当时桥型方案未定，指挥部又没有建设资金，只有财政划拨的5000万元，而且这笔钱是要还的，更没有管理人员。不仅如此，建设市场形势也很严峻，放眼国内，当时全国的打桩船只有“三条半”，三条大一点，一条小一点，没有一条能在杭州湾施工，同时没有一家施工队伍拥有在杭州湾上施工的经验。而对国家有关部委来说，宁波杭州湾大桥也是一个全新课题，以前我国只有在大江大河造桥的经验，关于海上大桥的施工定额、技术规范连质量检验标准都没有。
“想把大桥造起来，必须在理念上有所突破创新。”大桥工程指挥部王勇总指挥表示。2001年5月，指挥部召开了“杭州湾大通道工程可行性报告咨询会”，来自全国的公路桥梁专家聚集一堂献计献策，为大桥工程的顺利实施打下了坚实基础。
了解有多深创新就有多远
杭州湾为世界三大强潮海湾之一。在自然条件方面，受风、流、潮的影响比较大。由于自然条件复杂，一年有效施工工作日不足200天。
杭州湾的脾气确实怪。同样是抛锚，在大海中，一条船用4个6~8吨的锚就可以抛得很稳，但在杭州湾就不行，必须要6个甚至是8个10~12吨的锚才可以，否则，船就会漂移，弄不好会把建好的桥撞毁。对此，大桥施工单位都换了12吨的大锚。
王勇自豪地表示：“大桥建设成败与否，关键在于我们对杭州湾的认知程度，针对杭州湾特定水域，必须不唯书不唯上，否则就要犯颠覆性错误。正因为我们摸透了杭州湾的脾气，所以两年来，施工过程中没有出现一件预料之外的事情。”据了解，为了彻底了解杭州湾，指挥部共做了140多个专题论证，目前仍有20多个在论证之中。
三条原则改写中国建桥史
前所未有的挑战项目，大桥建设者必须“剑走偏锋”。通观世界建桥史，惯常的做法是“设计决定施工”，既设计者的图纸出来以后，施工者只需照葫芦画瓢即可，除非重新设计，否则不可改动一丝一毫。而大桥建设者来了个反其道而行之，提出“施工决定设计”，设计的思路要跟着施工前进，怎么能快速优质地建成大桥就怎么设计。
宁波杭州湾大桥36公里桥面不是在海中就是在滩涂，杭州湾海中有效作业天数不足200天，而陆地上几乎全天候；滩涂中稀泥深达数米，车辆下不去，船舶上不来。针对这一情况，指挥部创造性地提出“变海为陆”，将施工尽量安排在陆地上进行，施工单位中铁四局在南岸滩涂修建了超过10公里的栈桥，大大延长了有效作业天数。
杭州湾风大浪险，海上作业不仅安全性小而且进展缓慢。大桥建设者受到了“孩童搭积木”的启发，指挥部针对性地提出了尽量做到构件材料预制化、工厂化、大型化，可以说，这三条建桥原则是中国建桥史上的创新。
大海中的“地雷阵”怎么闯
作为世界第一跨海长桥，在技术上，现有形形色色的桥梁既有可借鉴之处，但肯定不能照搬，那么，宁波杭州湾大桥如何处理与现有技术、经验的关系呢？对此，王勇用8个字进行了概括：博纳、自信、创新、奋进。
宁波杭州湾大桥的建设过程可谓集全国之力，迄今为止，参与大桥设计及施工共有100多个单位、上千名专家，并成立了由交通部两位副部长任组长的技术专家组，指挥部还将触角伸向了国外，与近百位专家保持着密切联系。同时，为保证大桥是真正“中国牌”的世界第一，到目前还没有一位外籍专家直接参与到大桥的建设中。
杭州湾南岸有1万年以上深达50米的蜂窝状天然气，施工时气要冒出，不安全，但天然气遍布整个区域，施工无法回避。当时，国内许多桥梁专家认为很难解决，惟一途径就是硬这个“地雷阵”。这无疑要付出生命和财产的代价，指挥部没有采纳。
“美国曼哈顿有三家百年以上的老牌桥梁公司，或许经验丰富的他们有办法对付？”2002年，王勇与总工程师吕忠达登门求教，不想对方竟表示前提是由他们总承包大桥的设计及施工，否则无能为力。
王勇扭头回国，决心由中国人自己解决，转而求教于石油专家，经过论证后终于获得了合适的方案：有控制放气，最终顺利解决了这一难题。
钢板被海水腐蚀怎么办
众所周知，钢板在海水长期浸泡容易腐蚀，而大桥刚好使用的是钢管桩，海水会不会影响大桥100年的设计使用寿命呢？国外的做法很简单，就是把钢板加厚，如果海水每年腐蚀钢板2毫米，那么100年就加厚20厘米。对此，宁波杭州湾大桥无法采用，一方面国内没有这么厚的钢板，另一方面这种方法投资实在太大。经过多次试验，大桥首次采用了当时国内最先进的熔融环氧涂层新材料，用几百摄氏度高温将环氧粉末熔融后粘在钢管表层，可以确保钢管在海底“活”100年以上，大桥的70余对斜拉钢索也采用了这一技术，这样可以防止斜拉索腐蚀以致断裂。
民资进入打破准入坚冰
借着世界第一的名头，宁波杭州湾大桥似乎注定要成为一个标志。由于它位于民营经济发达的浙江，项目尚在酝酿之中就有不少民营资本看好它25年内回报率为12.5%的强大收益能力，纷纷抢食这块蛋糕。当时共有17家民营企业组成了5家投资公司成为大桥股东，民营资本占到总资本金的50.25%。这一事件开启了中国民间资本进入国家特大型基本建设项目的先河，打破了民间资本在限制性领域的准入坚冰。尽管此后因宏观调控原因，民资有所调整，但总量仍占30%。
市场化运作把牢安全门
项目建设过程中，大桥指挥部也实行了市场化运作的模式，对施工单位按合同实施奖惩。为保证大桥建设安全无事故，在招投标前，指挥部共拿出了3000万元设立“安全特别奖”，施工单位中标进入施工现场后，从项目经理到安全员都拿出一定金额的安全押金，指挥部每年考核。如果押10万元，到工程结束时没有发生事故，指挥部按押金数目再奖励两倍。如果出了事故，则按事故等级扣出相应责任人的押金。当初有人提出异议，理由是过去从来没有这种做法。但指挥部坚持己见，强调安全无小事。目前这一做法已经得到了国家有关部门的认可，有关负责人指出，现在全国施工安全形势不容乐观，宁波杭州湾大桥的一系列做法值得肯定和推广。
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大桥有望明年6月合龙
宁波杭州湾大桥建设工程指挥部总指挥王勇表示，由于工程进展速度超过预期计划，大桥建成时间将有望提前。如果今年台风及强潮日子不多，预计2007年6月大桥有望合龙，再经过半年准备后，2008年可以建成通车。
据介绍，截至3月23日，大桥共现浇箱梁5672米，预制70m箱梁245片,其中已架设228片，预制50m箱梁213片,其中已架设195片，完成钢管桩5164根(全部已完成)，钻孔灌注桩3258根，承台1142个，现浇墩身690个,预制墩身339个，安装墩身325个。
完成过半质量无事故
宁波杭州湾大桥动工以来进展顺利，各项任务均按计划完成。总指挥王勇告表示，迄今大桥建设取得了“一超四无”的成果。
一超：到2005年底，用40%的工期完成了50%的工程量，到目前为止已完成57%的工程量。
四无：质量无事故，没有发生一起质量事故，今年5月省有关方面准备在大桥召开质量管理现场会；安全无事故，经历了12次台风及天文大潮、天然气等一系列考验，但没有一起重伤事故，更没有死亡事故；廉政无案件，共招投标60次近120亿元标的，涉及60多个标段，但均没有有效举报与投诉；资金无拖欠，没有拖欠所有参建单位一分钱，保证了大桥顺利施工。
开展科研专题132项
截至到目前，指挥部共组织开展科研及咨询专题132项，其中，科研类116项，咨询类16项。列入交通部科研攻关计划6项，省交通厅4项，市交通局10项。已完成110项，在研专题尚有22项。两年来，共上报科技创新50项，其中，获国家发明专利3项，正在申报6项，河工模型与桥墩局部冲刷研究获浙江省科技进步二等奖，另有7个项目正在申报国家奖项。
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