“机动车从300万辆到400万辆，东京用了12年，北京只用了2年多。”北京市交通发展研究中心主任郭继孚说，机动车的快速增长是加剧城市交通拥堵的突出矛盾。

　　与国际大城市相比，国内很多大城市的机动车不仅增长速度快，而且使用强度也高得多。例如，北京小汽车年平均行驶里程为1 .5万公里，是伦敦的1 .5倍，东京的2倍多，也就是说北京有1辆车相当于东京有2辆车还多。国外很多大城市市内早晚通勤出行的交通工具基本都是公共交通，私家车只在周末出游时才使用。而在国内，小汽车成为人们上下班主要选择的交通工具，这也是造成早晚高峰拥堵的一个原因。

　　另外，北京的机动车80%以上集中在六环以内的城区，北京城四区户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1.8倍，纽约同等可比地区的2.3倍。目前国外大城市小汽车出行比例为“外高内低”，而北京则呈现出“内高外也高”的状况。高增长率、高使用强度、高密度聚集———北京小汽车的“三高”直接造成了城市交通形势的严峻。

　　郭继孚说，从2004年开始，北京已经进行了9个阶段的缓解交通拥堵综合治理工作。通过增加道路密度，改善城市微循环，增加公共交通建设、改善换乘、提高交通管理智能化水平等综合手段来缓解交通拥堵，并取得了一定的效果。但由于在此期间，机动车连年的大幅度增长，这些效果逐渐被淹没了，只能减缓交通拥堵的加剧。

　　与小汽车的快速增长相比，各地在设施建设、公共交通、规划管理、文明教育等方面还没有跟上。在治理交通拥堵上,北京市采取了标本兼治，以治标带动治本，为治本赢得时间的方式。例如机动车每周限行一天、小汽车限购等治标的措施在为公共交通的发展成型赢得时间。

　　全永燊：关键是改善出行结构

　　“出行是刚性需求，而出行方式则是弹性的，是可以调节的。缓堵从根本上来说是改善出行结构，塑造一个合理的出行方式结构。”教授级高工、北京市交通发展研究中心名誉主任全永燊说，要实现合理的出行结构，就要通过经济、行政等各种手段，公交优先只是手段之一，不是目的，不是为了优先而优先，其目的是为了改善出行结构。

　　北京市近几年大力发展公共交通，地面公交和轨道建设速度惊人。但公共交通距离人们方便、快捷的要求还存在距离，在这种情况下，让私家车主放弃小汽车乘坐公交车是很困难的。

　　全永燊说，公共交通要达到方便快捷，就要尽可能减少乘客在乘公交车时的两端步行时间、候车时间、换乘时间。要缩短两端步行时间，就要加大公交网的密度，尽量伸入小区；减少候车时间的方法在于缩小发车间隔；减少换乘时间就要增加换乘枢纽建设，同时优化公交线路的接驳。

　　但另一方面，这些改善都受到诸如道路条件、空间限制等影响，同时，使公共交通做到和私家车一样的便捷程度也是不可能的。因此，在增加公共交通吸引力的同时，也需要相应的经济、行政等杠杆进行引导。

　　全永燊说，目前，世界上很多城市都采用经济杠杆，提高使用成本的办法来引导小汽车的使用。与这些城市相比，北京小汽车的使用成本相对还是低的，据统计，北京有40%左右的小汽车出行距离只有两三公里，这样对小汽车的使用大大降低了城市交通的出行效率。

　　同时，城市交通问题是城市发展进程中多重矛盾的集中反映。因此，解决城市交通问题是一个漫长的过程，需要多方努力，不是就交通论交通能够解决的。比如，调整城市的空间结构和功能布局、合理配置优质的公共资源等，但这需要足够的努力和时间。

　　姚景源：城市发展应科学

　　“中国汽车工业发展取得了出乎意料的速度，但也带来了交通拥堵、空气污染等问题。”国务院参事室特约研究员、国家统计局原总经济师姚景源说。

　　姚景源说，中国在短时间内就成为汽车产量和销量世界第一的国家，这是所有人都没有预计到的。正因为如此，各地在城市规划、交通建设、文明培养等方面都没有做好相应的准备，这就带来了诸如交通拥堵、空气污染、能源消耗等方方面面的问题。

　　“堵车已经变得越来越普遍，不仅大城市存在堵车，现在一些县城也开始出现行车难、停车难等问题。”姚景源说，汽车尾气已成为大气污染最主要的源头，而在能源消耗方面，这些年我国增长的炼油能力基本都被飞速增加的机动车“喝掉”了。

　　针对目前国内一些大城市解决这些问题所采取的限购、限行、车牌拍卖等措施，姚景源说，这些问题都是在快速发展过程中遇到的新问题，要用发展的办法来解决，例如公共交通发展、基础设施建设以及社会文明道德建设等。（经济参考报）