德国

　　自行车也有高速路

　　进城先私车再公交

　　德国自行车道比汽车道稍高、比人行道略低，约有1米宽，规划非常完善。德国还在研制更先进的自行车道，如在各主要城市建专供自行车使用的“自行车高速公路”。高速路里还将设置大型流动气流，骑车者可借助风力快速前进，既迅速又省力。德国还专为自行车道设立交通信号灯，车道下埋设有磁感应指示器。当自行车到达交叉路口时，信号灯就会指示汽车停下，让自行车先通过。

　　德国海德堡为减少入城交通量，设立了小汽车――公交转换系统，进城者可先在郊区停车，再坐公交车辆到城市中心，有效避免小汽车直接进入市中心，加重城市道路负担。

　　慕尼黑乘坐所有公共交通票价相同，一票通用，即凭车票可任意乘坐地铁、快速列车、有轨电车或公共汽车。各种公共交通均按全市统一规划相互衔接、相互协调的行车时刻表运行，正点率很高。市民等车时间短，一般换乘在5―10分钟内完成。为保证地面公共交通按规划的行车时刻表运行，城市主干道上均设置了公共汽车、出租车专用车道，交叉路口设有公交优先信号。全市所有道路与交叉路口均使用自动控制信号灯管理，街道上看不到交警。

　　日本

　　大力发展轨道交通

　　停车贵到让人心痛

　　日本东京一直大力发展以轨道交通为主的公共交通系统，市民出行大都选择轨道公共交通。轨道交通换乘十分便捷，基本实现无缝换乘，便捷的地铁为分流地面交通压力提供了可能。日本轨道交通不仅分布面广且出口数量多，如东京一些大地铁站出口多达几十个，许多出口直接通向当地著名设施、大型企业或政府部门。

　　为控制车辆出行、治理交通拥挤，东京实行了昂贵的停车费政策，停车费贵到让人心痛。东京市内各大政府机关、公司等，几乎没有一家给员工准备内部车位。如果开车上班，就得支付路旁或大厦内每小时600―1500日元(约合人民币40―100元)的停车费。

　　为解决就业向城市中心集聚问题，东京采取的对策是开发副中心，增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位。东京将城市向中心聚集的结构调整为多中心结构，特别在一些铁路环线附近建立多个中心，形成多中心格局。目前已有一些火车站形成了商业中心。交通功能和商业功能一体化有效缓解了城区交通压力。

　　美国

　　公共交通全天候

　　鼓励蹬车上下班

　　由于建立了发达的公共交通系统，纽约成为没有私人汽车也能生活得不错的城市。在纽约市，有四通八达的地铁线路、公交车线路，以及遍及全市各地的车站。许多地铁和公交线路都是一年365天、一天24小时开通。为避开拥挤的交通和昂贵的停车费用，在曼哈顿中央商业区工作的人，有五分之四选择公共交通作为自己的主要出行手段。

　　纽约公交车窗户之间设有彩色橡皮胶带，下车前按一下胶带，前方屏幕即会显示“要求停车”字样，一些新车扶手上还添置了停车按钮。为鼓励、方便自行车交通，地铁站大都有自行车停车处，许多公共汽车还可以搭载自行车。

　　目前在美国80%的城市准备建新自行车道，参议院还通过法案，要用税收优惠，鼓励雇主给骑自行车上班的雇员每月补贴。越来越多美国人每天穿着笔挺的西装，脚蹬性能良好的自行车，疾驶在城市乡村的各个角落。

　　英国

　　人车不能混合行

　　道路标志很明确

　　英国使用自动交通管理系统，该系统包括安装永久性流量计数器，提供实时交通流量统计，形成自动流量报告；停车引导动态信息系统和导航系统，为驾驶员提供行驶指南。

　　英国交通的一个最大特点是没有人车混合交通，城市中主要为机动车辆交通，基本没有自行车道。比较大的路口交叉处全部为环岛转盘式交通，车流容易通畅。英国的路标非常清晰，无论主次干道、路口都有明确标志，分等级竖立着“减速”、“缓行”、“停车等候”标牌，还有不同街道的限速标志，路面上还标着前面注意拐弯、导向箭头等标志。临时性的提示有“多少米之外修路”等。

　　英国许多城市街道狭窄，基本看不到警察，车流基本通畅。特别是环岛交通，即使非常繁忙时，永远让右行的规则(英国实行在路左行驶)，使进入环岛的车辆只有在右边没有车辆驶出或转过来时才能进入环岛，即使欲驶入环岛的车辆排队，环岛内总是畅通。