为什么不限购限行限外，而是提高车辆使用成本？为什么采取征收停车调节费的方式？政府机关的停车场是否免征停车调节费？上周二，晶报围绕备受市民关注的停车调节费话题召开的晶报议事厅活动，引发了深圳各界人士的热议。经过连日来的充分讨论，记者发现市民、市人大代表、政协委员和交通专家学者们已经基本达成共识，深圳治理城市拥堵，控制道路上的私家车辆数量，必须采取一手推一手拉的方式。此外，针对围绕市民最为关注的停车调节费三大问题，晶报采访了深圳交通专家。

　　治理交通拥堵需要两手抓

　　深圳治理城市拥堵，控制道路上的私家车辆数量，必须采取一手推一手拉的方式，即一手提高用车成本、一手发展公共交通的方式。

　　所谓一手推，即提高私家车的使用成本，让市民尽可能少开车，绿色出行；所谓一手拉，则是大力发展公共交通，提高公交服务水平，让市民主动放弃开车后有替代交通工具。

　　一手推

　　提高使用成本

　　有效减少私家车

　　纵观国际上治堵有方的城市，无一例外私家车使用成本都很高。比如，香港通过征收车辆首次登记税和牌照费增加拥车成本，允许高额停车费、隧道费存在等方式控制小汽车拥有量，促使居民使用公共交通工具。新加坡从1975年起，成为全球第一个对城市中心区征收小汽车道路拥挤费的城市，1990年开始，新加坡又根据每年道路设施容量的增长确定机动车的增长量，并采用竞标的方式分配汽车拥有证书，中标者须支付与投标价对应的费用，同时还根据发动机排量对汽车征收高额购置税，进一步增加汽车使用成本。

　　深圳大学经济学院教授韩彪提出，私家车车主目前还没有为车辆造成拥堵和尾气排放支付出相应的代价，“只有通过提高私家车的使用成本，才能和其他使用公共交通工具的市民车站在一个可以对话的平台上，这个时候才是公平的。”“私家车无论在舒适性、私密性，还是自由度方面，远远比公共交通更具有优势，对道路资源的使用也超过公交车。”市民田女士认为只有使用成本提高了，才能为公交提速提效留出空间，让一部分私家车车主减少用车。

　　一手拉

　　让市民青睐

　　选择公共交通

　　深圳应该优先发展公交，大力发展公交，提升公交服务水平！这是记者采访中，所有市民都能够达成一致的共识。

　　“治理交通拥堵必然是综合系统化的方式，不仅仅依靠征收停车调节费、提高用车成本，还需要投入大量资金用于发展公共交通，全面推进公交优先的举措。”深圳市城市交通规划设计研究中心副总工程师林涛告诉记者。他以梅林关为例，通过公交进出关口的客流量已经达到了8万人/小时，其中地铁3万人，公共汽车4万人，真正的私家车车主约几千人。这就意味着，即便将所有道路资源都给私家车，通行的人数顶多万余人，而且每人一台车的话，就算开通再多的通道，车辆运行效率也不高；相反如果私家车车主愿意放弃开车，只增加一定比例的公交线路和公交车辆，就可以满足更多人的出行需求。

　　除了常规公交增加运能和服务水平外，不少市民还呼吁应该给放弃开车的车主更多、更舒适的替代交通工具。“能够买车的市民，多半都是经济收入比较高，比较在意生活品质的人群，”市民唐先生认为，要让这部分人群放弃开车，应该学习北京大力推广定制公交的模式，对于深圳正在试点类似定制公交的公交和运输企业，加大扶持力度，开通更多的深圳模式的一人一座、提供门到门服务的定制包车线路。

　　焦点问题

　　焦点1

　　为什么不限购限行限外，而是提高车辆使用成本？

　　国内北京、上海和广州等城市都采取限购、限行或者限外的方式，抑制私家车迅猛增涨，是不是深圳也可以采取类似的方式呢？

　　深圳市都市交通规划设计研究院总工程师曾松分析道，所谓单双号等限行举措，从根本上解决不了问题，“比如市民已经拥有了一辆尾号是单号的私家车，为了避开政策，完全可以再购买一辆尾号是双号的私家车。”国内也有一些大型城市采用了限行的举措，不但成效甚微，还导致出行不便，因此遭到市民诟病。

　　深圳市城市交通规划设计研究中心副总工程师林涛认为，采取类似限购的方式还必须和限外的举措配套使用，“为了躲开限购令，市民可以去珠海、中山等周边城市买车。”目前整个珠三角经济高度融合，如果采取限外的政策，肯定会影响到深圳自身经济发展，林涛总结道，“限购和限外的举措显然不适合深圳目前的状况。”

　　焦点2

　　为什么采取停车调节费的方式提高用车成本？

　　提高用车成本的方式也有很多种，比如伦敦征收进城费、新加坡采用ERP的方式收费？为什么深圳不采用以上方式呢？

　　“通过提高小汽车的使用成本，减少私家车缓解交通拥堵，具体方法大概分为两类。”深圳城市交通规划设计研究中心副总工程师吕国林解释称，一个是在道路上征收费用，这是一种动态的收费方式，类似伦敦、新加坡采取的方法，另一种就是在汽车处于静态状况时征收费用，提高停车的成本。为什么深圳没有选择伦敦、新加坡通过道路来征收费用呢？她分析有三个原因。首先，通过停车场提高收费来缓解交通拥堵，基本上是大城市的通行方法，比如国内北京上海和广州都是采用这种方式。其次，考虑到实施的难度。截至今年7月底，我市机动车保有量已经突破291万辆，预计2014年年底前达到300万辆。如果是基于停车场征收停车调节费，只需要针对全市大概4000多个停车场实施设备改造，时间方面是可控的，可能需要几个月到半年时间。但是如果是采取ERP或者进城费等方式，需要针对近300万辆机动车实施改造，保守估计可能需要大概5年时间，实施改造过程中，深圳的机动车数量还可能保持迅猛增长的势头，这意味着可能错过了调控的最好时机。

　　此外，吕国林还表示，如果不征收停车调节费，而是让停车场经营者来提高停车场停车费的话，最终结果只会让停车场盈利，而征收停车调节费后，这笔增加的费用则会进入政府财政专用账户，最终用于公共交通建设。

　　综合上述原因，所以这次深圳优先选择通过更加容易操作的停车场来征收停车调节费的方式，来提高私家车用车成本，减少用车，缓解交通拥堵。

　　焦点3

　　政府机关的停车场是否免征停车调节费？

　　不少市民在采访时表示，愿意放弃开车，支持绿色出行，但是要求政府机关的非经营性停车场也能够一视同仁，同样征收停车调节费。还有市民表示，不管是停放在经营性停车场或者非经营性停车场的车辆，只要行驶在道路上面，同样会造成交通拥堵、大气污染等情况，因此都应纳入征收范围。

　　目前深圳停车场经营和非经营占的比例是90%和10%。政府机关停车场里，有经营性停车场，也有非经营性停车场。社会停车场里，同样两种性质的停车场都有，“只要政府机关的车辆停放在经营性停车场，必须同样缴纳停车调节费。”吕国林解释说，由于非经营性停车场缺乏必要的收费人员、设施等原因，目前停车调节费征收范围暂时限于经营性停车场。

　　不过，吕国林同时表示，目前只是先在经营性停车场范围内收费，未来根据技术手段的完善等情况，将考虑对非经营性停车场同样征收停车调节费。