治理城市交通拥堵，有效缓解“行车难”、“停车难”，是省委省政府关注民生、顺应民声的重大决策。2013年是我省全面实施治堵工程的开局之年，全省上下坚持目标、任务、措施三重并抓，规划、建设、管理三位一体，治车、治路、治人三管齐下，多方联动、虚实结合、扎实推进，初步形成政府主导、各方协作、社会参与的综合治理模式，治堵工作取得了阶段性成果：

　　一是交通基础建设明显提速。至去年12月25日，全省新增专用停车位、地下空间停车位、公共自行车均比上年翻一番，治堵主要目标任务能够完成。

　　二是公交优先战略明显强化。各地从保障基础设施和路权“两个优先”入手，把公交优先作为缓解城市交通拥堵的根本出路。11个设区市公交分担率均有所改观。

　　三是道路交通管理明显改善。自去年3月1日开展集中整治8类严重交通违法行为“一号行动”，至去年12月底，全省共查处重点违法行为371.8万起，路面“见警率、管事率、管控率”明显提高，许多探索性举措引起较大社会反响，如杭州交警部门“宣、改、管、治”齐头并进模式，绍兴“全警上路”治堵策略，温州交警部门“挂牌招才”治堵办法。

　　但是，当前我省治堵工作存在“三个不平衡”：

　　一是城市与城市之间工作进度的不平衡。有的地方个别项目明显滞后于全省平均进度。

　　二是突击整治与长期治理之间的不平衡。相比北京、上海、江苏等兄弟省市，上海提“治堵畅通工程”，江苏提“畅通工程”，我省较多地停留在应急治理状态，在管理体制、规划编制、基础设施建设和理论研究等方面均有待加强。值得关注的是，当前交通拥堵呈现出向中小城市和农村中心集镇加速蔓延的势头，不少地方对此尚未引起足够重视。

　　三是治堵效果与群众满意度之间的不平衡。

　　监督调研组认为，当前我省城市交通突出存在着四大结构性制约因素：

　　第一，规划布局不合理，单核城市发展模式成为城市交通的先天性制约因素——职住不匹配矛盾突出，“钟摆式”拥堵加剧；功能要素高度聚集，“向心式”交通问题日趋严重。

　　第二，路网结构不科学，快速路密度低、不配套成为城市交通的基础性制约因素——路网密度过低，等级结构尚不合理；立体交通严重滞后，过度依赖平面交通；停车位严重不足，很大程度制约动态交通。机动车与停车位合理比例通常为1∶1.2~1.5，但我省各地明显偏离，杭州情况更为严峻，只为1∶0.4。

　　第三，交通供求结构不对称，公共交通严重滞后是城市交通的瓶颈性制约因素——私家车增长迅猛，城市交通面临大考；公交优先尚未实现，难以承担交通流疏导主责。一是轨道交通严重滞后，“主动脉”作用缺失。二是BRT等中等容量的快速公交建设滞后，普通公交汽电车吸引力不强，“静脉”功能难显现。群众对换乘不便、不准点等问题反映强烈，诱发更多人转向私人交通。三是出租车管理体制不顺，“血管”功能不健全。各地还未真正把出租车纳入城市公交发展战略，层层转包、“份儿钱”等带来的劳动关系复杂、司机队伍不稳和拒载、打的难等问题突出。四是城市公共自行车尚未在全省普及。

　　第四，交通治理结构不成熟，分散式管理、重末端治理成为城市交通的重要制约因素——管理主体多元，协调难度较大；偏重末端管理，存在人为添堵因素；交通法规尚不健全，公民守法意识不强。

　　治理城市交通拥堵是一项极其复杂的系统工程。监督调研组建议，治堵应着眼于改革创新，着手于“五个强化”，着力于“五种水平”的提升。

　　一、强化路网建设，着力提升交通规划引领水平

　　分散城市功能疏导交通流量。第一，推进城市功能逐级分散。在推进新型城市化进程中，更加注重城市功能逐级分散，方便百姓就近居住、就业、上学、就医等，以此疏解中心城区过度集中的人口，改善城市交通流量空间分布。现为城市“堵点”的医院、学校，可通过建分院、分校的形式先行分散布局。第二，加强交通规划引领作用。交通规划应与城市规划同步甚至领先，以交通建设尤其是公共交通为纽带推进城市建设。建议借鉴上海经验，把城市规划同步纳入交通规划审核，扩大交通管理部门在规划和审批中的话语权。

　　加快优化城市路网架构。路网系统、交通走廊是决定城市交通效率的基础性要素。第一，逐步优化道路网级配比。国内外经验表明，城市道路网级配比以主干路网∶次干路网∶支路网=1∶2∶3.8，呈金字塔结构较为合理，建议我省通过优化道路存量、增加道路供量逐步实现。第二，拓展支路网形成微循环系统。建议学习借鉴香港通过单行线实现交通微循环，再用通道连接各个微循环分区，形成城市循环路网结构的做法，在城市未来土地开发中，把支路网密度作为硬性指标；改革住宅小区封闭管理方式，逐步推行开放式小区，激活小区内部支小路微循环作用。第三，加快采用环状放射路网。建议我省各个城市明晰主要交通走廊，并对现有路网进行调整和改造，形成贯通城市的循环快速路网；改革“大街区、宽马路”模式，改变目前路网结构“纵横正交叉”样式，以小块状、放射型路网引导城市有序扩张。

　　加快建设城市综合立体交通体系。一是轨道交通系统。建议将轨道交通特别是地铁作为大中城市治堵的重要举措，切实加快地铁建设进度。轨道交通线路规划既要考虑多中心城市架构之需，也要满足人口密集区域居民出行需求，建议在地铁站点开辟更多进出口，方便周边居民乘坐，减少路面交通流量。二是地面道路系统。着重建设城市丰富的支路网，减少冲突点，简化交通组织，提高地面路网整体运行效率。在一些冲突明显的交叉路口，可建设简易单边桥，减少信号灯对交通流的滞缓。三是立体慢行系统。科学建设交叉路口立体过街设施，通过有机联结过街天桥(地道)、大厦中的二层走廊及地铁站、公交站点等，形成一个四通八达的空中(地下)步行体系。建议适时开展一次步行道、自行车道路权保障专项行动，提升慢行交通连贯性、安全性、舒适性，为绿色低碳出行提供保障。四是水上巴士系统。我省不少城市拥有丰富水网，很多河道已经整治，具备通航能力，可开辟水上巴士，既发挥旅游功能，又发挥交通分流功能。上述四种交通系统建设必须形成无缝衔接的综合立体交通系统。

　　二、强化服务保障，着力提升公交优先优秀水平

　　规划优先。优先发展公共交通，是最适合我省人多地少、城市人口密度高省情的城市交通发展战略。在今后的公交规划中，公交系统要支持城市的基本功能与架构，以交通枢纽站点为中心，建立集工作、商业、文化、教育、休闲、居住等为一体的新型城市功能区。我省各市情况不尽相同，同一城市不同城区交通需求和交通状况也不同，应分城谋划，分区差别化对待，对于已经十分拥堵的中心城区，以大容量公交特别是地铁优先，对于周边区域和中小城镇，着手完善普通公交布局。

　　路权优先。公交专用走廊是公交优先最直接、快捷、经济的方式，体现了路权优先。建议借鉴国内外先进经验，在规划、建设、改建城市路网架构时，着重建设承载公共交通客流主流向的“优质公交走廊”；按照轻重缓急，分步建设BRT道路轴线、环形道路、补给线路三个层面的公交专用道，最终建成相对独立的城市公交专用道循环系统。鉴于目前我省城市公交专用道均设置在靠边车道，交叉路口转向时与社会车辆冲突极大，影响交通效率，而目前暂无条件采用全高架封闭方式，建议有条件的城市探索尝试中央式公交专用道。

　　服务优秀。公交优先务必以公交服务优秀为支撑。第一，建立公交投资绩效考核机制，以提高效率、满足乘客需求为目标。第二，提高公交线路、站点布局与日常运营调度管理水平，发掘公交运营车辆动态运能。第三，改革目前“垄断经营、粗放运作、财政兜底”的公交经营体制，通过改革公交运营体制、引入民营资本等，引入竞争机制。第四，改革出租车经营模式，通过财政适当支持回购或者回包的方式，实行所有权与经营权分离，推广出租车电召服务，提升出租车集约化服务、智能化管理水平。

　　保障优先。公交优先要以政府要素支持为保障。公交是民生福利事业，其公益性远大于经济性，不少国家均建立公交补贴长效机制且效果较好。建议省政府出台公交财政补贴机制和公交场站建设政府资助机制。

　　三、强化停车调控，着力提升静态交通疏导水平

　　加快建设换乘枢纽系统。在大城市依托铁路、干线公路、城市大容量公交等建设换乘枢纽，加快构建城市综合换乘、城际公共换乘、轨道综合换乘和城乡换乘中心四级换乘枢纽体系，推进不同交通方式的无缝衔接和零距离换乘，最大限度方便人们以换乘公共交通方式进出城市中心区域。中心区域停车场建设宜实行“适度紧缺”，既防止因车位供应不足导致大量马路停车，又防止停车位过量诱致大量车流进入，以停车位“总量控制”和“区位诱导”调节交通流。

　　加快建立一体化静态交通诱导系统。尽早建立统一的停车信息网和无线诱导系统，通过各种现代通讯系统(GPS、网络、手机、电台)以及路边显示牌，为公众实时提供准确的停车场位置信息和停车场实时车位信息，合理引导车辆停放，减少因为寻找停车位而导致的“徘徊性”车流量。

　　加快分区差异化停车收费改革。实行区域差异化收费，建议把城市分核心区、中心区、周边区三类，按区收费，加大三类区块停车收费的价格落差，促使更多车辆停放在城市周边。理顺道路停车和停车场停车收费标准，利用价格杠杆，促使更多车辆停入地下停车场。实行等级化收费，收费价格随停车时间递进，加快停车位周转。

　　加快产业化开发地下停车。我省应推行停车位建设强制性规定，并且适当提高比例；从地方法规层面放开并鼓励更多民间资本投资兴建地下停车场。对于投资增设停车空间、向公众开放者，可明确投资者拥有地下停车位的产权，并出台停车场用地、资金、税收、规划、技术、公共设施配套等奖励与补助措施。

　　四、强化效能建设，着力提升交通治理科学化水平

　　建立大交通管理体制。在省辖市层面先行探索建立城市交通委员会，实行交通规划编制、交通设施建设、公共交通服务、城乡交通管理职能“四统一”，建立事权集中、责任明晰、城乡统筹、高效运行的大交通管理机制。待取得经验后再全面推广。

　　建立高效管理导向机制。交通管理其实质是处理好“人、车、路”的关系。应统筹安全、效率与美观，建议修正考核指标，将效率指标纳入对管理人员的考评，确立科学的考核体系和纠偏纠错工作机制；并适时开展一次全省性“交通管理纠错”专项行动。

　　优化城市智能交通系统。借鉴国内外已经成熟运用的智能交通系统ITS，借助物联网技术和大数据特质，集中力量建设集交通控制中心、交通管理中心、数据处理中心、路面探测器、智能信号灯系统、收费系统、违法监控系统和交通诱导系统于一体的智能城市交通系统，实现信息资源充分共享，提升城市交通智能化水平。

　　加快交通法规体系建设。从补缺型、修订型、前瞻型三个层面，尽快完善我省城市道路交通法规体系。一是尽快研究出台《浙江省公共交通条例》、《浙江省停车场规划建设和管理条例》。二是及时修订《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》，在修订中体现几方面内容：提高对交通违法特别是“中国式过马路”等行为的处罚强度；完善交通影响评价标准和实施办法，确保交通影响评价制度有效落实。三是加快研究出台交通需求管理方面的法规，通过立法明确限行、限停等交通需求管理措施的合法性，为今后措施的实行提供法律支持、预留空间。面对飞速发展的汽车时代，我省城市谨慎使用控制汽车保有量增长方法。目前可采用以疏导为主的经济、法律、社会协商等手段，加大用车成本，引导理性用车，进一步调控城市核心区和中心区域的交通流。

　　五、强化社会参与，着力提升交通决策开放水平

　　探索建立治堵畅通理论研究合作机制。建立全省城市道路交通管理专家库，加强交通实务工作者与省内外相关高校、交通科研规划院所的合作，以课题和项目为纽带，开展经常性研讨交流，为科学制定城市道路交通政策提供智力支撑。

　　探索建立公共交通咨询评估制度。成立由政府、学界、第三方机构、市民代表组成的“公共交通咨询委”，审核评估公交系统内所有硬件设施和人员管理、公共交通建设投资和收入核算，强化制度性约束与监督，改革目前交通资源配置与管理“自己决策、自己投资、自己管理、自己评价”的流程，全面更新决策与管理模式。

　　探索建立交通违法信用登记制度。建立交通违法行为信用库，对被开具罚单和接受处罚的交通违法行为，违章记录永久性存入个人社会安全档案中，作为个人求职、晋升、信贷、保险等方面重要参考，提高交通违法成本，加大对交通违法行为的制约性和威慑力。

　　建立交通法规宣传教育普及机制。统一制定领导干部、公务员、青少年、新居民、企业经营管理人员和职工等六类重点人群交通法规学习培训规划，分类指导，因人施教，切实提升交通法规宣传教育的普及面。深入开展交通法规宣传教育进学校、社区、企业、机关、乡村等活动，既依托广播、电视、报纸等传统大众媒体用好老办法，又利用普法网站、微博、微信、户外电子广告、公交车车载电视等新兴媒体用活新办法，运用群众喜闻乐见的多种形式，提升交通法规宣传教育的实效性，从而切实提高全体公民遵守交通法规的自觉性和紧迫性。