继10辆隐性战车上路执法后，“法治通城”行动再出新招，150台配备高清行车记录仪的普通的士，受聘为民间“隐形战车”，每天向交警发送所拍摄的违章车辆信息。

　　当一个又一个城市上演“半夜鸡叫”式限牌时，机动车保有量已经突破277万辆、每公里车辆密度达到440辆、高居全国之首、远超国际每公里270辆警戒线的深圳，却一再表态目前没有限牌计划，而是向管理要效率，要畅通，启动了“法治通城”行动。希望以法治的思维、法治的管理、法治的手段，通过依法严管、规范执法、部门协作、全民参与等措施综合施治，引导广大市民和驾驶员自觉遵章守法，养成良好的交通习惯，缓解恶化的交通形势和严峻的拥堵趋势。

　　确实，秩序是最大的效率，通过严格执法提升交通效率，改善城市拥堵，无疑比粗暴地限牌、限号、限行要靠谱许多。然而，向执法要效率的前提是，交通规则和交通组织体系及交通基础设施的设置是科学合理，否则只会越治越堵。

　　因此，治堵需先治基础设施缺陷。事实上，多数开车出行的人，都碰到过不合理的交通设计和标牌标识系统，很多市民常常是“被违章”，不压线就无路可走。最常见的就是道路画线不合理，像很多地铁占道施工的道路，路上标线或是不明确，或是多如牛毛，不知那条才是正确，或是按照实线无路可走等；再如一些地方的道路画线是没有考虑好交通流量，高峰时常常导致拥堵；再如某些道路公交车道与拐弯车道交会区设置不合理，某些公交站刚好设置在拐弯交会区等。

　　交通设施设计不合理最典型的例子莫过于益田村。西出口是益田村最主要的车辆出入口，连接着小区内的一条单车道小路，而从小区出入口到新洲路与福强路口仅100多米的距离中间却设置了一个公交站，每天一到交通高峰期，公交车就与出入小区的车辆相互冲突，不是公交车靠不了站，就是私家车进不了村。在此情况下，公交车拍摄私家车占用公交车道，几乎是一拍一个准，可如果私家车不在此排队，不占道，又回不了家。显然，如果不完善此处的基础设施，再严格的执法，也难以要到通行效率。

　　说到底，无论用什么办法治堵，都是需要全社会付出代价，而让治堵要有成效，首先就必须要有合理的成本分担机制，总不能说为了福强路的畅通，让每个回益田村的人先排上一个小时的队吧？所以，如何平衡道路使用者和管理者的责任，这是治堵必须要考虑的问题。

　　如果说，在基础设施存在缺陷的前提下，政府只是一味严格执法，一味加强管理，只会出现一个结果—大家把违法当成一种机会成本，因为违章才是最经济的选择，被拍、被抓是小概率事件，遵章守法的成本远高于违法成本。因此，在史上最严执法季来临之前，管理部门是不是应该先完善道路的基础设施？先在全市大检查一遍哪些道路标牌、标识系统是不合理的？哪些交通信号设施设置是不科学的？

　　工欲善其事，必先利其器。要想“法治通城”行动取得更好的成效，或许首先应该是各部门先配合，把交通组织体系先做好，否则，一旦执法与基础设施不配套，只会让司机越开越糊涂，培养驾驶文明习惯只能成为一句空话。