刘戈/文
刘戈中央电视台《今日观察》评论员
京沪高铁正式运行第一天，高铁的拥趸和怀疑者就迫不及待地分别搬出对自己有利的证据，证明自己立场的一贯正确性。有的说，首列高铁上座率98%，足以证明高铁受欢迎程度。有人指出，当天发出的列车有的上座只有10%，亏损是铁定的。
用第一天运营的情况预估一个2200亿投资项目的盈亏，实在太着急了。用3个月、3年甚至10年时间来验证这个议题也不晚。有人算了一笔账，京沪高铁建造成本为2200多亿元，每天支付的利息就好几千万，再加上运营成本等，得出“高速铁路的保本运营将十分艰难”的结论。日本的新干线曾经亏损长达十多年，法国、德国的高铁在建成之初也都是亏损的，即使我们忽略武广高铁上座率一年增加将近一倍的统计数据，真的就可得出高铁建设得不偿失的结论吗？
就像我们不能只用发电量创造的产值和利润来评判建造三峡大坝的得失一样，高铁运营的盈亏只是判断这项巨额投资是否成功的条件之一。
京沪高速铁路将7个东部沿海省市占全国GDP30%的区域串接成当日往返的工作圈，而待“十二五”四横四纵的高铁网全部完工后，在占全国90%人口的区域中，几乎所有中心城市的人们都可以实现1000公里左右的当日往返，给经济发展和人民生活带来的巨大影响自然不必多说。而高铁建设给中国带来的更大影响，则是对中国工业和科技水平提高的巨大推动，对“中国制造”向“中国创造”转型的巨大推动。
在生产了超过一半以上高速动车组的北车集团唐山轨道客车公司，我采访过一位年轻漂亮的高铁工人孙斌斌，她现在是世界上唯一获得德国焊接协会颁发的焊接教师资格的女性。6年前，孙斌斌与500多位唐车的工人和工程师，背着行李和方便面来到西门子公司在一个德国小镇上的工厂学习。由于高铁300公里以上的高速度，流线型车头外壳的焊接是一个技术难关。通过长达5个月的训练，孙斌斌和她的同事们终于掌握了焊出表里如一的铝合金焊缝的技能，现在他们已经可以独立并且高质量焊接在引进车体基础上开发的380公里国产车头的能力。这个看似简单的过程，其实本质上就是一个国外技术引进、消化、吸收并再创新的过程。
很多不了解工程技术的外行人，一说起自主创新就认为是一个纯技术发明问题。其实，在全球化分工的环境下，自主创新是一个包括系统集成、加工设备和工艺、管理水平等密切相关的综合问题。中国工业水平的落后不仅是技术发明的落后，更是技术、人才、管理等全方位的落后，而高铁的引入为中国工业水平的整体提升提供了千载难逢的机会，对中国工业生产、设计研发、生产水平的意义是不可估量的。
一辆8节车体的高速动车组由20多万个零部件装配而成，在唐车公司，这些零件由100家左右的供应商提供，而几乎每一个供应商都要和为西门子提供零件的国外一流企业对接，每一个配套企业都有一个引进消化吸收再创新的过程。这种一对一的学习过程，使为数众多的中国机电生产企业的生产和技术水平上了一个新台阶。同样的故事也发生在道路和桥隧工程、通信信号、站场建设等各个相关领域。
过去在自主创新领域，我们总是在两条道路上摇摆。一条是试图追求绝对意义上的自主原创，这是一条既艰辛又缓慢的道路，而且经常走不通。另一条是汽车行业走过的路，以市场换技术，结果市场奉送了不少，但技术很难扩散到合资企业的外部，对中国工业总体水平的拉动有限。而高铁走了完全不同的第三条道路：花钱买，认真学，再超越。
对于中国高铁来说，既没有必要像之前那样过度吹嘘自主创新的比例，故意忽略花钱引进这一基本事实，也不能把功绩都记在铁道部的统筹和谈判水平上。中国高铁是分属不同体系的几十万中国工程师和中国工人认真学习努力的结果。
中国高铁的成就是站在国际竞争对手的肩膀上取得的，但已完全变成自己的东西，并且具有了在国际市场上竞争的能力，更可贵的是对整个工业体系、技术研发水平、工程管理水平产生了不可估量的推动作用。这才是中国高铁的大账。