叶檀/文
2011年6月30日，京沪高铁正式开通。中国最重要的两大城市之间，占全国GDP40%的两大重要经济区域之间，以全球最高速度的铁路贯穿在一起——这是中国经济史上值得关注的重大事件。
京沪高铁经历十几年论证、建设直至开通，说明中国高速铁路时代逐渐成熟，在人口众多国家的交通体制下，经历了令人难以忍受的私车家大发展时代，终于迎来了公共轨道交通主导的发展时期，这是对既往以私家车与高速公路为主的发展路径的纠偏，也体现了政府对于城市群拉动经济足够重视。除了能够带来通畅的人流之外，高铁时代还将导致铁路物流的大释放。
我们有足够多的理由为高铁鼓掌，我们同样为高铁惋惜。
作为中国城市化与经济发展的重要工具，高铁的发展与中国的高速公路、隧道、跨海大桥等并举。我国作为资金实力并不充裕、内需尚未启动的国家，重要的是把有限的资源运用于高效的投资上。如果大力发展高铁，就应该暂时放缓高速公路的建设，而现在数头并举，其结果是激进的投资。目前地方政府债务的10.7万亿中起码有30%以上来自于路桥建设，激进的举债式投资法，在各个地方造成了华丽而无车流的豪华高速公路，成为令人扼腕的沉没成本。回首希腊、爱尔兰等国的债务危机，无不来自于表面有理、实则无度激进的举债投资规划，一旦经济增速下行，债务风险就会水落石出。
仅武广高铁、京沪高铁建造成本为3300多亿元人民币，如果按照本金同时支付的办法，以最保守的估计，两条高速铁路粗略的估计每天需要支付的利息为7500万元人民币。再加上运营成本等，两条高速铁路的保本运营将十分艰难。如果京沪高铁难以赢利，中国高铁必将陷入整体亏损的境地。
据一项预测，根据铁道不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿的资金，即每天至少要赚2630万元。为此，京沪高铁每天需要满员运营44趟，即往返22趟，这是一个很难完成的任务。
在资金如此紧张的情况下，高铁建设对民资并不友好。尽管口口声声吸纳民资，但安侨集团是京沪高速铁路全线惟一一家民营企业股东，因投资7200万元参股建设京沪高铁枣庄西站，该公司成为众多投资者中惟一的民企，这还是地方政府大力支持的结果。
在京沪高铁开工仪式之后的新闻发布会上，铁道部所属京沪高速铁路股份有限公司(以下简称“京沪公司”)董事长蔡庆华表示，京沪公司是项目建设与运营单位，其1150亿元的注册资本金，由沿线7省市、平安保险、社保基金和铁道部按股权比例出资。其中，铁道部出资额为647亿元。其余1000余亿元建设资金，则通过银行贷款获得。这表明，民企无进入之路，更不用说，进入之后拥有建言权与管理权。
更让人叹惜的是，如此重要的一项工程，在信息透明、管理规范方面却无可表彰。不必提前任铁道部长的落马，就说京沪高铁为何降速就疑虑重重。
近日《21世纪经济报道》引述铁道部原副总工程师周翊民观点，称原铁道部部长刘志军在任期间宣称高铁时速可达350公里甚至380公里是不顾安全系数的造假。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武则表示，中国列车的安全冗余、能力冗余和动力冗余都是足够的。铁道部在时速问题上是实事求是的，因为高速铁路来不得半点含糊。对于京沪高速降速的具体原因解释含糊，未能服人。既然一切以350公里为依皈设计，那么，无端降速就是社会效率的极大下降。
最后，无论是高铁，还是高速公路，在建设之前，部门内的科学论证有余，而针对社会效益与经济成本的合意性考虑不足，以至于公众频发“被高铁”的怨言。事实上，当高速公路或者铁路作为公益性项目上马时，用的是税收偿还，而作为赢利项目时，则是公司运作由公司偿还，两者绝不能混淆。
在预祝高铁成功的同时，我们诚挚地希望，高铁能够更合民意、更合市场，更合科学。让民众、市场与投资者为高铁的成功喝彩，成为高铁的获益者，才是高铁的精彩高明之处。
注：京沪高铁开通。
两篇高铁文章，一篇做于大半个月之前，是对高铁降速的质疑。
当时，还没有沸沸扬扬的内幕曝光。材料未全，是当时的思考。
后一篇，做于开通前夕。
一些外人观内地，总觉得效率无比之高，“内人”自己看，总觉得浪费无比之巨。
综合来看，对日后的基建建立评判标准，方是正道。
一味谀扬，毫无营养的迷魂汤而已。
从钱云会到郭美美，持续围观。